Viene emanato il REG UE 2022/1400, detto “Normativa Monti” o Block Exemption Regulation. Il legislatore europeo ritiene di introdurre un regime di sospensione del principio della libera concorrenza, nel settore della mobilità. Ciò per arginare la posizione manifestamente dominante dei costruttori auto verso il consumatore finale. Viene sancito il diritto, da parte del consumatore, di potersi rivolgere anche ad operatori indipendenti nel periodo di garanzia del veicolo senza che questa decada. A patto che l’operatore indipendente utilizzi “Ricambi Equivalenti” e segua le procedure del costruttore per l’esecuzione dell’attività manutentiva.

Il 22 settembre 2004 viene costituita ADIRA. La prima forma associativa in Italia della distribuzione aftermarket. Sono presenti i soci fondatori: Guglielmo Bruni per OVAM; Sandro Chiodaroli per ECAP, Ugo Fanti per Piemonte Ricambi, Erich Gauthier per Rhiag, G. Palmerini per Cecauto Italia, F. Spinaci per Piangerelli e Quintabà. Viene nominato Presidente, Bruno Beccari. Per i primi due anni, l’attività dell’associazione si concentra nella diffusione della B.E.R. (REG UE 2002/1400, anche detto “Normativa Monti”) tra tutti gli operatori della distribuzione aftermarket indipendente. Si hanno anche i primi contatti con le altre associazioni della filiera indipendente.

ADIRA si federa in FIGIEFA, la Federazione Europea della Distribuzione Aftermarket indipendente.

ADIRA partecipa alla campagna RIGHT-TO-REPAIR per consentire agli autoriparatori indipendenti libero accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli.

Entra in vigore la norma EURO IV.

Regolamento di Omologazione per veicoli Euro 5 e Euro 6 (REG UE 2007/715). Per la prima volta, viene sancito il diritto degli operatori indipendenti di accedere alle informazioni tecniche del veicolo. ADIRA, per la prima volta, fornisce il proprio contributo alla formazione del nuovo regolamento attraverso la propria federazione europea FIGIEFA.

Regolamento di Omologazione per i mezzi pesanti (REG UE 2009/595). Viene esteso anche ai mezzi pesanti il diritto di accesso alle informazioni tecniche da parte degli operatori indipendenti. Anche in questo caso, ADIRA contribuisce al processo formativo del regolamento.

Entra in vigore la norma EURO V.

Viene emanato il REG UE 2010/461 MV BER che rinnova e prolunga fino al 2022 il regime di esenzione introdotto nel 2002 dal “Regolamento Monti”. La Commissione ritiene che il mercato dell’auto e dei relativi servizi in Europa non sia ancora sufficientemente riequilibrato per poterlo reinserire nel contesto della libera concorrenza.

Il REG UE 2002/1400 rappresenta un “big bang” da cui si espande il settore dell’aftermarket indipendente a danno della quota “aftersales” dei costruttori. Praticamente tutti i componentisti dichiarano “equivalenti” i propri ricambi. Nascono, si moltiplicano e si espandono le reti riparative indipendenti che si pongono verso il consumatore come vere alternative a quelle ufficiali. La quota di mercato dell’aftermarket indipendente cresce poderosamente a danno di quella dei costruttori.

Regolamento di Omologazione per veicoli con meno di quattro ruote (motocicli, ciclomotori, tre ruote) REG UE 2013/168).

Entra in vigore la norma EURO VI.

L’evoluzione tecnologica dei veicoli amplifica le difficoltà degli operatori indipendenti di poter assistere il nuovo parco circolante costituito sempre più da veicoli connessi in cui la componente software aumenta a dismisura e dotati di sistemi di sicurezza e controllo sempre più sofisticati e avanzati. Inizia a cambiare anche la struttura del mercato dell’auto con la crescita delle società di noleggio a lungo termine: nuovi operatori che esprimono esigenze molto stringenti qualitativamente e importanti quantitativamente rispetto all’acquisto dei servizi aftermarket di assistenza ai propri veicoli. Si pone sempre più il tema dei dati generati dal veicolo, della loro proprietà e del loro utilizzo. Iniziano a vedersi i primi veicoli “full electric” sulle strade. L’auto elettrica sarà davvero il futuro?

Viene emanato il REG UE 2018/858 che rappresenta tutt’ora l’architrave per la tutela dell’accesso ai dati tecnici da parte degli operatori indipendenti. Si stabilische che: a) tale diritto sia per tutti gli operatori indipendenti e non solo per gli autoriparatori; b) che l’accesso avvenga in modo standardizzato; c) che i costruttori siano obbligati alla cessione di tali informazioni dietro la richiesta di un prezzo “ragionevole”; d) che ai costruttori contravvenenti verrebbe impedita l’omologazione dei propri veicoli nei paesi di riferimento.

Per la prima volta, un costruttore europeo (FCA) introduce il blocco della porta OBD di un proprio modello (FIAT 500) che impedisce l’accesso alla rete software del veicolo da parte degli operatori indipendenti. Insorgono le associazioni della filiera aftermarket e, sotto la loro pressione (segnatamente quella di Confartigianato), FCA consente lo “sblocco” del cd “secure gateway” dietro corresponsione di un prezzo (a ticket o a canone).

Tutto il mondo è sorpreso dal COVID-19. A inizio marzo 2020, la stragrande maggioranza delle attività economiche si ferma. L’autoriparazione e la distribuzione dei componenti viene considerata “attività essenziale” ai fini di assicurare la continuità dei trasporti. ADIRA diviene un punto di riferimento per gli operatori della distribuzione aftermarket diffondendo informazioni e aggiornamenti circa i diversi DPCM che vengono emanati dal governo nel corso della situazione emergenziale. Bruno Beccari e Piergiorgio Beccari vengono affiancati da Andrea Boni nell’attività di elaborazione dei provvedimenti governativi e nella diffuzione delle informazioni. Tutte le associazioni della filiera si stringono a falange in un momento estremamente difficoltoso della vita degli operatori e del paese tutto.

Il 14 settembre 2020 viene a mancare Bruno Beccari, Presidente e anima dell’associazione e di tutto il settore per quasi vent’anni.

Il consiglio di Amministrazione elegge Presidente ADIRA, Piergiorgio Beccari che ha affiancato fin dall’inizio l’attività di Bruno per tutti gli aspetti giuridici e normativi. Viene ufficializzata la posizione di Andrea Boni come Responsabile della Comunicazione e del Mercato.

Viene emanato il REG UE 2021/1244 che istituisce il cd “Schema SERMI” cioè l’accesso standardizzato e verificato alla rete sofware del veicolo da parte di autoriparatori appositamente accreditati a monte. Rappresenta la prima applicazione del concetto di standardizzazione introdotto dal REG UE 2018/858 di cui il 1244 è “regolamento delegato”.

ADIRA diviene interlocutore privilegiato dell’ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) per le questioni che attengono l’accesso alle informazioni tecniche e i costi ad esso collegati. I colloqui con l’Autorità avvengono insieme alle associazioni “amiche” AICA e ADPA / TEKNE’ CONSULTING. Si intensificano anche i rapporti con Confartigianato e CNA.

A maggio, in occasione di AUTOPROMOTEC 2022, viene annunciata la creazione di AFCAR ITALIA, l’alleanza tra alcune delle associazioni della filiera dell’aftermarket indipendente italiano. Ad essa partecipano: ADIRA, AICA, ADPA / TEKNE’ CONSULTING. AFCAR ITALIA inizia l’attività di cooperazione e interlocuzione unitaria verso le istituzioni italiane

A fine marzo, dopo mesi di trattativa con il Parlamento Europeo che si era espresso a fine 2022, il Consiglio dei Ministri dei paesi membri dell’Unione approva il regolamento secondo il quale, dal 2035 si potranno immatricolare soltanto veicoli a “zero emissioni” di anidride carbonica, quindi, veicoli elettrici o veicoli a idrogeno. Viene ammesso l’utilizzo degli “e-fuels” solo se prodotti utilizzando energie rinnovabili. Viene fissato per il 2026 un “check” generale del processo di transizione per valutarne l’impatto economico sociale sugli stati dell’Unione. Nel frattempo si intensificano gli investimenti di tutti i costruttori (europei e non) sull’ “auto elettrica”.

Ad AFCAR ITALIA si unisce CNA AUTORIPARAZIONE. I rapporti con l’associazione degli autoriparatori sono sempre stati intensi e ottimi. L’ingresso di CNA in AFCAR ITALIA dà ancora più spessore e credito all’alleanza.

A luglio 2023 entra in vigore il REG UE 2021/1244 che istituisce il SERMI. ADIRA, in costante contatto con le autorità nazionali, monitora l’applicazione del provvedimento nel nostro paese. Vi è un primo rinvio a fine 2023 e successivamente a inizio 2024.

Il 5 ottobre 2023 la Corte di Giustizia Europea, su richiesta del Tribunale di Colonia davanti al quale erano comparsi ATU e CARGLASS contro FCA a riguardo della modalità di accesso alla rete software del veicolo denominata “secure gateway“, si esprime stabilendo che nessun’altra norma (quindi anche quelle che impongono ai costruttori l’adozione di misure a protezione della cyber sicurezza del veicolo) può prevalere sul diritto di accesso standardizzato, non discriminatorio stabilito dal REG UE 2018/858. Di fatto il sistema “secure gateway”, nel frattempo adottato anche da altri costruttori (Renault, Mercedes-Benz, VW, Hyundai, Kia) viene dichiarato illegale. La conseguenza immediata è la cessazione dell’immissione sul mercato di nuovi modelli dotati di tale sistema.

Viene emanato il cd DATA ACT, REG UE 2023/2854. Si tratta di un regolamento “orizzontale” che disciplina le questioni del possesso e dell’utilizzo dei dati generati dalla tecnologia cd “internet of things” (IOT). Le federazioni europee dell’aftermarket indipendente fanno immediatamente rilevare alla commissione che tale provvedimento è insufficiente per dirimere tutte le questioni tecniche e giuridiche che rilevano nel settore della mobilità e servizi connessi e chiedono un provvedimento specifico di settore. Le pressioni si arrestano di fronte all’inizio del processo di formazione del nuovo Parlamento Europeo a seguito delle elezioni di giugno 2024.

ADIRA svolge, a favore di tutta la filiera, l’attività di supporto per l’applicazione dello schema SERMI nel nostro mercato. Supporta il nuovo nominato CAB e interloquisce direttamente con FIGIEFA e SERMI per accorciare i tempi di partenza. A tutt’oggi la previsione è per ottobre 2024.